今天韩国政府突然甩出一张“免签王牌”——从9月29日起对中国团队游客实行临时免签恒正网，政策先试到明年6月。
这波操作看似突然，实则早有伏笔：
今年3月韩国文化体育观光部就放风要搞阶段性免签，现在直接把时间表拍在桌上，显然是憋足了劲要抢中国游客的“金九银十”。
作为民航圈的观察者，咱们得掰开揉碎聊聊这政策对中韩民航市场的“蝴蝶效应”。
你想啊，这免签政策一出台，对民航业那影响可不小。
从需求端来说，肯定会有更多中国游客愿意去韩国旅游了。
以前，签证手续麻烦，不少人就打了退堂鼓。
现在团队游客免签，一下子就把这个阻碍给消除了。
一、免签政策：中韩民航的“双向奔赴”
先看一组数据：2024年中国赴韩团队游订单量暴涨357%，今年内地游客赴韩订单又涨了近两成，上海出发的跟团游产品多达400条，当地参团产品更是突破4000条。
这还没算邮轮、私家团、定制游这些“新玩法”。
韩国央行算过账：每增加100万中国团体游客，韩国GDP能涨0.08个百分点——这哪是免签？分明是给韩国经济打“强心针”。
对中国民航来说，这波政策红利更像“及时雨”。
去年中韩就玩起了“免签接力赛”：
中国先对韩国单方面免签，韩国游客赴华人数暴涨130%，入境预订景区玩乐的销售额比2019年还猛增600%。现在韩国“投桃报李”，中韩航线直接从“单向热”变成“双向火”。
携程数据显示，今年赴韩游客里90后占35%、80后占31%、00后占19%恒正网，年轻群体成主力军；
而韩国计划针对二三线城市开发体育赛事、美食体验等主题团游，这分明是要把三四线城市的“银发族”和“家庭客”也一网打尽。
二、航司“抢客大战”：运力、时刻、服务的三重博弈
免签政策一出，中韩航司的“军备竞赛”立马升级。
以东航含上航为例，上海-首尔（金浦）航线每天能飞7-8班，但免签后可能还会增加。
更关键的是，航司得在“时刻资源”上玩命抢——首尔仁川机场的起降时刻本就紧张，免签后中国航司和韩亚、济州航空的“时刻争夺战”估计得打成“白热化”。
服务端更得卷出新高度。
韩国计划针对年轻群体推自由行产品，那航司就得在“机上Wi-Fi”“行李直挂”“中转住宿”这些细节上下功夫。
比如，某航去年推出“中转免住宿费”服务，直接让上海-济州航线的客座率飙升15个百分点。现在免签政策落地，类似的服务创新估计得遍地开花。
三、免税店“狂欢”：“隐形金主”
说到中韩航线，就不得不提免税店这个“隐形金主”。
2024年中国游客在韩免税消费占整体旅游支出的40%，乐天、新罗免税店的销售额里，中国团队游客贡献了半壁江山。
免签政策一来，首尔明洞、济州岛的免税店怕是要被挤爆——想想看，以前团队游客得提前办签证、等审批，现在说走就走，购物时间直接从“3天压缩版”变成“5天深度游”，消费力不得翻番？
四、挑战与隐忧：运力过剩与政策变数
当然，政策红利背后也有暗礁。韩国政府现在只公布了“临时免签”到明年6月，后续是否延长还没准信——参考新加坡《联合早报》7月的报道，韩国正在考虑“无限期延长”甚至“扩大到个人游客”，但法务部、文化体育观光部还没拍板。
这种政策不确定性，会让航司在增加运力时犹豫不决：万一明年6月政策收紧，多开的航线不得亏到吐血？
运力过剩也是潜在风险。
现在中韩航线每周航班量已超1000班，免签后若航司一窝蜂增班，可能出现“供过于求”的尴尬。
比如，2017年韩朝关系紧张时，中韩航线客座率曾暴跌至60%，航司不得不靠“低价甩卖”维持运营。
这次免签政策虽利好，但航司得警惕“过度乐观”导致的运力泡沫。
五、中国民航的应对之道：从“被动接客”到“主动造势”
面对韩国免签政策，中国民航不能光等着“分蛋糕”，得主动“做蛋糕”。
比如，联合旅行社开发“中韩联游”产品——游客可以先飞首尔购物，再转机去济州岛度假，最后从釜山返程，一条航线玩遍韩国三大城市。这种“一程多站”模式既能提升航线收益，又能分散运力风险。
另外，中韩航司可以搞“代码共享2.0”：以前只是共享航班号，现在可以联合定价、联合销售，甚至共享常旅客积分。
比如，航司之间合作推出“中韩通”产品，旅客在双方官网买对方航班的票，也能累积里程，这种深度合作能大幅提升航线竞争力。
韩国免签政策对中韩民航来说，既是“及时雨”也是“试金石”。
它考验着航司的运力调度能力、服务创新能力，更考验着中韩两国在旅游政策、航空监管上的协同水平。
可以预见，未来半年中韩航线将迎来一波“爆发式增长”，但能否把短期红利转化为长期优势，还得看航司能不能在“抢客大战”中打出差异化，在“政策变数”中守住风险底线。
毕竟，民航业的竞争，从来不是“免签”二字就能决定的。
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